Россия-Китай: что такое КВЖД, когда и для чего ее начали строить, и чем это закончилось?

Инженер. Расстёгнут ворот.
Фляга. Карабин.
— Здесь построим русский город,
Назовём — Харбин.
А.Несмелов. «Стихи о Харбине»

Китайско-Восточная железная дорога на карте. Фото: ru.wikipedia.org

3 июня 1896 года был подписан Российско-Китайский договор, согласно которому Китай позволил России строить Китайско-Восточную железную дорогу, которая шла от Читы до Владивостока и Порт-Артура и де-факто являлась продолжением Транс-Сибирской железной дороги.

Договор был подписан в Москве. Туда, на коронацию императора Николая II приехал Ли Хунчжан, представлявший на празднестве Китай. Он и подписал этот договор со стороны Китая. За Россию подписались министр финансов С.Ю. Витте и министр иностранных дел России А.Б. Лобанов-Ростовский.

Новая железная дорога должна была дать России современный транспорт на Дальнем Востоке. Перевозка людей, товаров. Первая статья договора между Россией и Китаем предусматривала создание военного союза между Китаем и Россией при нападении Японии на Россию, Китай или Корею. Дорога была одним из замыслов Сергея Юльевича Витте, он предполагал, что мощь России должна прирастать не только Сибирью, но и Дальним Востоком.

36 лиц, отвечавших за контроль над КВЖД. 1903~1910 гг. Фото: ru.wikipedia.org

Когда начали строить Транссибирскую магистраль, предполагалось, что она свяжет Восток и Запад России, позволит развивать промышленность на Дальнем востоке, даст толчок промышленному развитию целого ряда регионов Сибири и Дальнего Востока.

Вначале было несколько стратегических вариантов прокладки железной дороги. Рассматривались два варианта постройки от Иркутска или Читы. По одному вариант следовало строить дорогу по российской земле, мимо Байкала, вдоль Амура и далее на юг до Владивостока. Второй вариант предполагал строительство через земли северного Китая, по Маньчжурии — до Владивостока и Порт-Артура. Выиграл именно этот вариант — он был намного дешевле и позволял построить дорогу гораздо быстрее.

Служебный салон-вагон КВЖД. Модель 1902 г. Фото: ru.wikipedia.org

Согласно подписанному в 1896 году межгосударственному договору, Маньчжурская железная дорога принадлежала России и обслуживалась российскими подданными. Постройка этой важнейшей транспортной артерии увеличила влияние России на Дальнем Востоке. Эта стройка убедила английских «друзей» России начать подготовку войны против России руками Японии.

Поражение России в Русско-Японской войне 1904—1905 годов поломало все планы развития России на Дальнем Востоке, хотя дорога отлично функционирует вплоть до нашего времени. Увы, дорога уже много лет как не принадлежит России.

После окончания Гражданской войны Маньчжурская дорога была переименована в Китайскую восточную железную дорогу (КВЖД). Вплоть до осени 1928 года на дороге продолжали работать советские граждане, но в 1928 году началось обострение отношений между Китаем и РСФСР.

10 июля 1928 года китайские войска захватили КВЖД, свыше 200 советских работников дороги были арестованы, а 35 были депортированы в СССР. Начиная с этого времени на КВЖД время от времени происходили боестолкновения. Наконец 12 октября 1929 года СССР начал возвращение КВЖД под управление советской администрации. Этот процесс назвали конфликтом на КВЖД.

Мост через реку Сунгари. Фото: ru.wikipedia.org

С нашей стороны действовала Особая Дальневосточная Армия (ОДВА), с другой стороны — белокитайцы и вооруженные ими отряды белогвардейцев. Боевые действия начались на реке Сунгари (Сунгарийская наступательная операция). В ходе боев советские канонерки, мониторы и бронекатера подавили огонь белокитайских береговых батарей, а советские войска высадили десант, разбив и отогнав белокитайцев от берега.

В ноябре началась Маньчжуро-Чжалайнорская наступательная операция, в ходе которой белокитайские войска, построившие укрепрайоны на КВЖД, были разгромлены и отогнаны от железной дороги. В этих боях отличились танки МС-1(Малый сопровождения пехоты), прорвавшие оборону белокитайцев, под прикрытием которых красноармейцы смогли прорвать хорошо организованную противопехотную оборону противника.

После взятия советскими войсками Чжалайнора и Маньчжоули конфликт оказался закончен и в декабре 1929 года в Хабаровске Китай и СССР подписали Хабаровский протокол, по которому боевые действия на КВЖД закончились и КВЖД снова стала советско-китайским предприятием. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.

Китайско-Восточная железная дорога в районе Харбина. Фото: ru.wikipedia.org

Однако в 1931 году Маньчжурия была оккупирована Японией. После многочисленных провокаций в 1935 году СССР продал Маньчжоу-Го свою долю КВЖД. Во время японской оккупации железнодорожная колея дороги была перешита на более узкий европейский стандарт (1435 мм).

С 1945 до 1952 года КВЖД оставалась в совместном советско-китайском владении, а 31 декабря 1952 года дорога была безвозмездно передана во владение Народному Китаю.

Так, увы, закончилась история КВЖД. К сожалению, идеи Сергея Юльевича Витте по развитию и усилению России на Дальнем Востоке были реализованы совсем не так, как он планировал. А жаль — если бы России в конце XIX века удалось присоединить к себе Маньчжурию, территорию, которая в XIX веке даже формально была не совсем Китаем, а северными территориями, отчасти подвластными центральной власти страны, история могла бы пойти совсем по другому пути.